Portal gdansk.pl
Gdańsk
Sport
RowerowyGdańsk
Kąpieliska
Bursztyn
GOKF
UBC
BIP

Gdański system rowerowy

Audyt polityki rowerowej, transfer dobrych praktyk w ramach projektów unijnych, czy uspokajanie ruchu, to przejawy zmiany filozofii komunikacyjnej. Gdańsk korzysta ze sprawdzonych wzorców zachodnioeuropejskich, dając w Śródmieściu pierwszeństwo pieszym i rowerzystom.

Gdański przejazd rowerowy 2011

Prezydent Paweł Adamowicz przemawia na II Polskim
Kongresie Mobilności Aktywnej

Ponad 30 km wydzielonych dróg rowerowych zostanie wybudowanych w Gdańsku do 2014 roku. Jednak doświadczenia wielu europejskich miast wskazują, że budowa wydzielonych dróg rowerowych nie wpływa bezpośrednio na wzrost skali ruchu rowerowego. Chociaż w Gdańsku w  ostatniej dekadzie wybudowano 80 km dróg rowerowych, udział ruchu rowerowego, w tym okresie, wzrósł jedynie z 1,3% do 2%. Miasta niemieckie, np. Berlin, czy Rostok, w znacznie krótszym czasie osiągnęły wzrost udziału ruchu rowerowego do ponad 10%. Kluczem do sukcesu jest niemieckie podejście systemowe oparte na wprowadzaniu kompleksowych udogodnień dla rowerzystów (uspakajanie ruchu, pasy rowerowe w jezdniach, budowa parkingów rowerowych, systemy wsparcia dla osób i firm korzystających z rowerów) i przede wszystkim skutecznej promocji (kampanie skierowane do pracodawców, kobiet, osób starszych itd.).

Gdańsk mobilnej aktywności
Gdańsk korzysta ze sprawdzonych wzorców zachodnioeuropejskich, czego wyrazem jest m.in. przeprowadzenie audytu polityki rowerowej wg metodologii BYPAD (Bicycle Policy Audit) oraz aplikacja do projektów, których głównym atutem jest transfer wiedzy. Obecnie w Gdańsku realizujemy projekty Central Meetbike, abc.multimodal oraz Cyclecities.

Program BYPAD to kapitalne narzędzie służące budowaniu lokalnej demokracji. Celem polityki rowerowej nie może być budowa ścieżek rowerowych, ale wzrost ruchu rowerowego. W zupełnie nowym świetle przedstawia też rolę aktywnej mobilności. Wspieranie aktywnej mobilności jest wyrazem troski o przyszłe pokolenia mieszkańców Gdańska – wyjaśnia Agnieszka Owczarczak, Radna Miasta Gdańska.

Zamierzamy też utrzymać pozycję krajowego lidera w rozwoju ruchu rowerowego oraz pójść o krok dalej - stawiając kompleksowo na rozwój aktywnej mobilności, czyli nie tylko jeżdżenia rowerem, ale również chodzenia pieszo. Wsparcie aktywnej mobilności jest obecnie największym wyzwaniem dla wielu miast europejskich i w zasadzie wszystkich miast w Polsce. Na początku września w Gdańsku odbędzie się czwarty Polski Kongres Aktywnej Mobilności. Podczas pierwszego powołano stowarzyszenie grupujące samorządy wspierające aktywną mobilność w Polsce.

Karta Brukselska
Podczas światowego kongresu rowerowego Velo-city 2009 w Brukseli kilkadziesiąt europejskich miast przyjęło tzw. Kartę Brukselską (Charter of Brussels). Gdańsk i Kraków jako pierwsze polskie miasta zostały sygnatariuszami dokumentu w siedzibie Parlamentu Europejskiego. To najważniejszy aspekt udziału Gdańska w światowym kongresie rowerowym. Zapisy Karty zobowiązują jej sygnatariuszy do:

  • zwiększenia do 15% udziału komunikacji rowerowej w ruchu miejskim do 2020 r.,
  • zmniejszenia o 50% ryzyka wypadków rowerowych do 2020 r.,
  • opracowania systemu parkingów rowerowych oraz polityki przeciwko kradzieży rowerów,
  • zwiększenia wykorzystanie rowerów w dojazdach do szkoły i do pracy,działania na rzecz rozwoju turystyki rowerowej,
  • działania na rzecz rozwoju turystyki rowerowej,
  • podjęcia współpracy ze środowiskiem rowerowym, biznesem i instytucjami publicznymi w celu upowszechnienia ruchu rowerowego.

Dwa fakty powinny wzbudzić naszą refleksję: aż 44% gospodarstw domowych w Gdańsku nie posiada samochodu, a średnie zapełnienie samochodu poruszającego się po gdańskich ulicach wynosi zaledwie 1,37 osoby. Promocja ruchu pieszego i rowerowego kosztem indywidualnego ruchu zmotoryzowanego jest w tej sytuacji najważniejszym wyzwaniem Gdańska na najbliższe lata. - Remigiusz Kitliński, gdański oficer rowerowy.

Rowerowe Śródmieście Gdańska
Ulice jednokierunkowe
Wszystkie ulice jednokierunkowe oraz ulice objęte zakazem ruchu zostaną udostępnione rowerzystom w obu kierunkach. Udogodnienia objęły w pierwszej kolejności Główne i Stare Miasto.

W większości przypadków wprowadzenie nowej organizacji ruchu nie wymagało wytyczania kontrapasów. Pojawiło się za to oznakowanie wyłączające rowerzystów spod znaków zakazu. Na takich ulicach rowerzyści powinni poruszać się tak, jak na typowych ulicach dwukierunkowych, czyli przy prawej krawędzi jezdni.

Dopuszczenie jazdy rowerem „pod prąd" to popularne rozwiązanie skutecznie  promujące ruch rowerowy w centrach miast w wielu krajach UE. To rozwiązanie bardzo bezpieczne, ponieważ rowerzysta zachowuje kontakt wzrokowy z kierowcą nadjeżdżającego z przeciwka samochodu. Badania prowadzone w Austrii i Niemczech wykazały, że rezygnacja z wymalowywania na takich ulicach kontrapasów rowerowych jeszcze bardziej podnosi bezpieczeństwo rowerzystów.

Strefa Tempo-30
Wraz z otwarciem dla rowerzystów ulic jednokierunkowych, maksymalną prędkość pojazdów na obszarze Starego i Głównego Miasta ograniczono do30 km/h. Dzięki zmniejszeniu różnicy prędkości pomiędzy rowerzystami, a samochodami wzrasta bezpieczeństwo. Ulice stają się bardziej przyjazne niechronionym uczestnikom ruchu - pieszym i rowerzystom.

Takie ograniczenie dodatkowo upłynnia jazdę i zwiększa przepustowość skrzyżowań. Średnia prędkość samochodów poruszających się w ruchu miejskim jest niższa od30 km/h, a jadący z niższą prędkością kierowcy są skłonni do zachowania mniejszych odstępów przy przejeżdżaniu przez skrzyżowania.

•    Ograniczenie do 30 km/h stosuje się na 76% ulic w Berlinie i ponad 90% ulic w austriackim Graz.
•    Powszechne wprowadzenie stref tempo-30 skutkuje skokowym zmniejszeniem liczby wypadków oraz skali obrażeń odnoszonych przez ich ofiary.

Strefa Skrzyżowań Równorzędnych
Kolejnym elementem poprawiającym bezpieczeństwo ruchu w Śródmieściu było wprowadzenie strefy skrzyżowań równorzędnych. Na każdym skrzyżowaniu w strefie obowiązuje „zasada prawej ręki". Wymusza to na kierowcach większą czujność, podczas gdy zbliżają się do skrzyżowań. Ta innowacja pozwoliła także zdemontować wiele znaków drogowych szpecących krajobraz historycznego centrum Gdańska.

Całkowitą likwidację znaków drogowych i sygnalizacji świetlnej wprowadzono w holenderskim mieście Drahten. Od tej pory liczba wypadków zmniejszyła się o 70%, ruch stał się płynny, a kierowcy bardziej życzliwi.

Rowerowa Rajska
W czerwcu 2010 na ulicy Rajskiej wytyczono pierwsze w Gdańsku pasy rowerowe. Tym samym gdańscy rowerzyści przetestowali rozwiązania, które rok później wprowadziła do naszego prawa parlamentarna grupa ds. rozwoju komunikacji i turystyki rowerowej.

- W Śródmieściu zmieniamy filozofię komunikacyjną dając pierwszeństwo pieszym i rowerzystom. Stosując szereg innowacyjnych rozwiązań pragniemy stopniowo doprowadzić do sytuacji, w której ulice będą przestrzenią dla pieszych i rowerzystów, a samochody będą tam gościem – tłumaczy Tomasz Wawrzonek, kierownik działu Inżynierii Ruchu w Zarządzie Dróg i Zieleni w Gdańsku.

Wydzielone drogi rowerowe w wielu przypadkach dają jedynie pozorne poczucie bezpieczeństwa.  Do wypadków z udziałem rowerzystów dochodzi najczęściej na wydzielonych przejazdach rowerowych. Integracja ruchu rowerowego i samochodowego na ulicach o ograniczonej prędkości jest rozwiązaniem bezpieczniejszym. Potwierdzają to również polskie statystyki wypadków.


Data publikacji: 04.06.2012 09:59
Ostania modyfikacja: 08.03.2013 11:31

Copyright © Urząd Miejski w Gdańsku
Wydział Gospodarki Komunalnej / Referat Mobilności Aktywnej
Kancelaria Prezydenta / Referat Multimedialny
Gdańsk 80-803, ul. Nowe Ogrody 8/12