Ważnym warunkiem bezpieczeństwa w ruchu ulicznym jest zachowanie odpowiedniej prędkości. Wiele miast europejskich wprowadza strefy ograniczonego ruchu, gdzie normą jest ograniczeni prędkości do 30, a nawet do 20 kilometrów na godzinę. W Gdańsku również takie strefy powstają, a kontrowersje wokół ich wyznaczania, starali się obalić prelegenci III Kongresu Mobilności Aktywnej: Tomasz Wawrzonek, kierownik Działu Inżynierii Ruchu w gdańskim Zarządzie Dróg i Zieleni oraz Rod King, założyciel ogólno-brytyjskiej organizacji ‘20’s Plenty for Us’ (ang. 30 km/h to dla nas dość).
Wprowadzanie strefowych ograniczeń prędkości służy poprawie warunków zamieszkiwania, zmniejszeniu hałasu i poprawie bezpieczeństwa komunikacyjnego. W razie wypadku, przy prędkości 30 km/h pieszy i rowerzysta ma 90% szans na przeżycie, a przy 50 km/h zaledwie 15%. W strefach uspokojonego ruchu pojawia się więcej pieszych i rowerzystów, a to napędza lokalną gospodarkę. Przykład Bristolu okazuje, że po objęciu całego miasta ograniczeniem prędkości do 20 mil/h ruch pieszy i rowerowy wzrósł o 12%.
Działania gdańskie
 |
| Ruch pieszy „gospodarzem” w stosunku do ruchu samochodowego na ul. Piwnej w Gdańsku |
Strefy uspokojonego ruchu obejmują w Gdańsku trzy podstawowe elementy: strefy tempo 30, strefy wyłączone z ruchu samochodowego oraz strefy zamieszkania. Te pierwsze mają objąć swoim zasięgiem wszystkie ulice lokalne i dojazdowe oraz wybrane fragmenty ulic zbiorczych takie jak: okolice szkół i innych obiektów użyteczności publicznej, czy odcinki intensywnego ruchu pieszego. Natomiast strefy zamieszkania występują praktycznie tylko na drogach wewnętrznych.
Tomasz Wawrzonek wyjaśnił, w jaki sposób wyznacza się tego rodzaju strefy. Po pierwsze dopuszcza się jazdę rowerem pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Ponadto ogranicza się liczbę przejść dla pieszych - w takiej strefie pieszy może przechodzić w dowolnym miejscu i zawsze ma pierwszeństwo przed samochodem. Na ulicach zbiorczych ustawiane są także różnego rodzaju bariery dla samochodów np. progi spowalniające, bez wprowadzenia dodatkowego oznakowania. „Zabiegiem” uspokajającym ruch jest także zwężanie przekrojów jezdni poprzez wytyczanie pasów lub kontra pasów dla rowerzystów.
Zasięg stref uspokojonego ruchu
Obecnie w Gdańsku strefy uspokojonego ruchu obejmują ok. 25% dróg. Kolejne 15% czeka na realizację, a docelowo mają one objąć około 60-70% gdańskich ulic. Dzięki wytyczaniu stref uspokojonego ruchu widać, że średnia prędkość na skrzyżowaniach znacząco spadała, a kierowcy jeżdżą wolniej. Usunięto też prawie 5000 zbędnych znaków.
Dla dobra wszystkich uczestników ruchu
Większości kierowców uspakajanie ruchu kojarzy się z korkowaniem miasta i bezsensownym ograniczaniem prędkości. Tymczasem prezentacja Tomasza Wawrzonka uzmysławia także użytkownikom samochodów, czemu te zmiany służą. Niewidzialna infrastruktura podnosi rangę pieszych i rowerzystów. Nie chodzi tu o dyskryminację kierowców, tylko o takie korzystanie z infrastruktury drogowej, które było by bezpieczne, praktyczne i wygodne dla wszystkich użytkowników tej przestrzeni. Wbrew pozorom strefy uspokojonego ruchu, likwidacja przejść dla pieszych oraz wprowadzanie skrzyżowań równorzędnych wpływa na mniejsze zużycie paliwa przez pojazdy oraz czyni ruch bardziej płynnym.
 |
|
mat. prasowe |
Uspokajanie ruchu w Wielkiej Brytanii
Tematyce uspokajania ruchu była także poświecona prezentacja Roda Kinga. W 2007 roku, mieszkaniec blisko 200 tyś. miasta Warrington w północno-zachodniej Anglii, założył organizację non-profit, działającą na rzecz ograniczania prędkości na ulicach osiedli mieszkaniowych do 20 mil na godzinę (około 32 km/h). Dziś organizacja ma już na koncie 154 kampanie lokalne, a ponad 8 milionów osób mieszka w miastach, gdzie zrealizowano postulat ‘20 to aż nadto, tam, gdzie mieszkają ludzie’ (ang. ‘20’s plenty where people live’). Członkowie ogólnokrajowej organizacji przekonują mieszkańców, kierowców, samorządowców i planistów oraz lobbują rząd brytyjski na rzecz wprowadzenia ograniczenia prędkości w strefach zamieszkania oraz zmiany prawa. Krajowy limit prędkości na drogach miejskich wynosi obecnie 30 mil/h (około 48 k/h), a organizacji Roda Kinga zależy na obniżeniu dozwolonej prędkości do 20 mil/h.
Nowe podejście
W latach 90’ na terenie Wielkiej Brytanii dominowało podejście, zgodnie z którym wprowadzano fizyczne metody spowalniania pojazdów np. wysepki na jezdni. Rod King przekonuje jednak, że jest to rozwiązanie znacznie droższe i mniej skuteczne. Lepiej bowiem wprowadzić ograniczenie w całej strefie zamieszkania za pomocą znaku ograniczającego na wjeździe oraz znaków przypominających. Podczas, gdy koszt ograniczenia prędkości na odcinku 1 mili (ok. 1,6 km) wynosi 96 tyś. funtów, za tę kwotę można wyznaczyć strefę ograniczenia prędkości o długości 50 mil. Przy wprowadzeniu pierwszego, tradycyjnego rozwiązania, średnia prędkość na drodze spada o 10 mil na godzinę, lecz na okolicznych drogach pozostaje taka sama. Natomiast przy zastosowaniu podejścia strefowego, średnia prędkość na oznakowanej drodze spada o maksymalnie 7 mil na godzinę, ale na pozostałych drogach także odczuwalny jest pozytywny wpływ oznakowania. To drugie, bardziej innowacyjne rozwiązanie, jest ponad 6 razy bardziej efektywne przy tym samym koszcie.
Rod King prezentował swoje idee na konferencjach i seminariach w Wielkiej Brytanii, Irlandii, Nowym Jorku i Brukseli, w tym lobbując w komitecie UE ds. Transportu i Turystyki na rzecz wprowadzenia ograniczeń prędkości do 30km/h. Stara się także współpracować z sektorem służby zdrowia na rzecz “skojarzenia związku” między ograniczaniem prędkości pojazdów a możliwością korzystania z aktywnych form mobilności. W 2011 roku Rod został finalistą nagrody Wpływowej Osobowości Roku organizacji Directory of Social Change.
Łukasz Kłos
Magdalena Szymańska
